Author(s):
He Huang - Hefei University of Technology
Industry:
Industrial Controls/ Devices/ Systems
Products:
NI VeriStand, PXI-6289, LabVIEW, PXI-8196 RT, FPGA Module, LabVIEW Real-Time Module, PXI-1042Q, PXI-7851R, PXI-8464/2, PID and Fuzzy Logic
The Challenge:
研發(fā)EHB控制器的關(guān)鍵點在于通過大量測試實驗掌握執(zhí)行元件的工作性能，在模擬環(huán)境下有效地進行參數(shù)仿真、軟件仿真，減少實際路面測試帶來的困難，并開發(fā)基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)的混合仿真平臺，在不同虛擬環(huán)境下由駕駛員產(chǎn)生的實際操縱動作對EHB快速原型的控制器進行功能驗證和逼真的產(chǎn)品性能演示。
The Solution:
利用LabVIEW構(gòu)建輪缸壓力測控系統(tǒng)，在大量測試試驗的基礎(chǔ)上選擇合適的PWM載波頻率和占空比控制EHB系統(tǒng)的高速開關(guān)電磁閥，滿足對輪缸壓力控制的要求；通過NI PXI-8464 CAN總線接口卡以及NI PXI-6289數(shù)據(jù)采集卡完成硬件在環(huán)實驗中方向盤、電子油門、制動踏板、輪缸壓力等數(shù)據(jù)采集和通訊；由NI PXI-7851R FPGA板卡完成控制器的快速原型，滿足嚴格的實時性需要；在Veristand軟件平臺上，聯(lián)合在DYNAware軟件中生成的實時車輛模型，大大縮短了混合仿真系統(tǒng)的開發(fā)周期和應(yīng)用程序開發(fā)成本。
"利用LabVIEW和PXI，我們成功開發(fā)了混合仿真平臺，并縮短了開發(fā)周期和應(yīng)用程序開發(fā)成本。"
在過去的二十年里，電子設(shè)備在汽車工業(yè)得到廣泛應(yīng)用，今天的汽車已經(jīng)進入了電子技術(shù)的時代。隨著人們對汽車制動性能的要求越來越高，線控制動系統(tǒng)（brake-by-wire）應(yīng)運而生，電子液壓制動EHB可以借鑒ESP系統(tǒng)的成熟經(jīng)驗，對原有的液壓系統(tǒng)不做大的改變，由電子系統(tǒng)提供柔性控制，液壓系統(tǒng)提供動力，是機電液一體化的高新技術(shù)產(chǎn)品，受到了廣泛的關(guān)注。作為開放的線控控制系統(tǒng)，配備了傳統(tǒng)ESP系統(tǒng)中沒有的輪缸壓力傳感器，可以實現(xiàn)精確的壓力控制，在高壓蓄能器的作用下滿足四通道獨立控制的要求，因此提升了ABS、ASR、ESP的工作性能。為了加速包括硬件和軟件在內(nèi)的控制系統(tǒng)的開發(fā)設(shè)計，一些成熟的仿真測試、快速原型方法和工具是必不可少的。圍繞EHB液壓系統(tǒng)的新型特點，結(jié)合先進的車輛動力學仿真軟件DYNAware，在NI公司提供的一系列產(chǎn)品的幫助下通過硬件在環(huán) (HIL)測試進行深入的控制研究，減小了時間和經(jīng)費的的開銷，為今后的產(chǎn)品實現(xiàn)提供堅實的研究基礎(chǔ)。
基于LabVIEW的輪缸壓力測試系統(tǒng)
受高速開關(guān)閥電磁鐵的響應(yīng)能力及閥芯運動時間的影響，實際的閥芯響應(yīng)不能完全跟隨脈寬信號的變化，脈沖調(diào)制周期和占空比對其影響很大。因此需要搭建如圖1所示的測試平臺，在不同的載波頻率下得到不同的增減壓力曲線。綜合考慮控制的快速性和有效的占空比調(diào)節(jié)范圍選擇合適的載波頻率。
數(shù)據(jù)采集 (DAQ)的輸出電壓為5V電壓，通過驅(qū)動電路放大為12V的PWM信號控制電磁閥。液壓控制單元里的輪缸壓力傳感器信號通過放大電路轉(zhuǎn)換為0～5電壓信號供數(shù)據(jù)采集卡采集。圖2為載波頻率為100HZ下的增壓特性曲線，當占空比小于15或大于89時由于電磁閥的死區(qū)和飽和效應(yīng)電磁閥無動作。LabVIEW幫助我們在短時間內(nèi)搭建這樣的測試系統(tǒng)，確定PWM信號合適的載波頻率。
駕駛員混合仿真實驗平臺總體構(gòu)造
硬件結(jié)構(gòu)如圖3所示，在原博世ESP8.0 HCU基礎(chǔ)上增加高壓蓄能器、高壓泵電機等元件，改造成EHB液壓控制單元。混合仿真平臺存在兩個回路。一個是信號的回路，NI PXI-8464接受轉(zhuǎn)角傳感器的CAN總線信號，NI PXI-6289采集踏板行程傳感器、改造的液壓控制單元中四個輪缸壓力傳感器信號和高壓蓄能器中的壓力傳感器信號。上述信號傳送給PXI-8196中實時運行的車輛模型。實時模型給出的控制信息通過DMA方式傳送給NI PXI-7851R，根據(jù)自定義的I/O接口控制HCU單元中的電磁閥、泵電機，完成閉環(huán)。另一路是駕駛員的回路，即駕駛員觀察顯示器中車輛的三維動畫通過駕駛員操縱單元中的方向盤和油門、剎車踏板控制車輛。NI公司的一系列硬件產(chǎn)品為搭建這樣一個混合仿真實驗提供了強有力的保證。
基于LabVIEW和NI VeriStand開放式的開發(fā)環(huán)境的軟件架構(gòu)如上圖所示。LabVIEW作為客戶端調(diào)用DYNAanimation車輛三維動畫顯示軟件的ActiveX控件實現(xiàn)顯示功能。通過VeriStand VI中Workspace VI實現(xiàn)Workspace與LabVIEW的數(shù)據(jù)交換。VeriStand兼容用戶自定義的FPGA I/O接口，利用FPGA靈活高效的特點在無需改變硬件配置的情況下完成控制器的快速原型。
車輛實時模型的建立
Tesis DYNAware的車輛模型
NI VeriStand支持第三方軟件DYNAware生成的模型文件。DYNAware是Tesis公司開發(fā)的一款全面高效的車輛動力學仿真軟件，從電腦上的汽車概念設(shè)計，到汽車動力學控制器與硬件結(jié)合的硬件在環(huán)試驗環(huán)境，都可以通過其達到很好的效果，仿真結(jié)果可以通過DYNAanimation軟件在顯示器上實時顯示。在德國幾乎所有的汽車制造商都在使用DYNAware的產(chǎn)品，世界范圍內(nèi)也非常流行，基于不同的需求為生產(chǎn)廠家和零部件供應(yīng)商提供了適當?shù)姆抡孳浖?。通過在圖形化界面中設(shè)置參數(shù)，簡潔直觀地完成建模。建模對象包括整車尺寸、輪胎、前后軸、懸架、發(fā)動機、傳動系、空氣動力學等模型，可以建立多達幾十個自由度的車輛動力學模型，很好地反應(yīng)車輛在各種工況條件下的動力學特性。
EHB控制器模型
EHB控制器模型首先接受車輛模型傳來的縱向加速度和輪速，估計參考車速。同時接受方向盤轉(zhuǎn)角，橫擺角速度、側(cè)向加速度，利用估計的參考車速估計質(zhì)心側(cè)偏角。汽車穩(wěn)定行駛時，目標制動力矩與制動踏板位移成比例關(guān)系。汽車失穩(wěn)時，EHB系統(tǒng)主要的控制對象是汽車的橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角。其中橫擺角速度控制模塊采用PD控制方法，控制實際橫擺角與理想二自由度橫擺角之間的偏差，輸出為目標制動力矩。質(zhì)心側(cè)偏角控制采用門限值控制方法，根據(jù)超出門限的程度施加制動力矩。根據(jù)車輛運動狀態(tài)協(xié)調(diào)上述三種模式下的輸出量得到目標制動力矩。調(diào)用制動力矩—輪缸壓力模塊，計算出目標輪缸壓力，再轉(zhuǎn)入開關(guān)電磁閥數(shù)字PID控制模塊，輸出電磁閥的占空比。此外，根據(jù)高壓蓄能器設(shè)定壓力及HCU的工作狀態(tài)輸出泵電機的占空比，控制框圖如圖6所示：
配置VeriStand
在System Explorer Window中導入模型文件，對Primary Control Loop的實時仿真速度進行調(diào)整，設(shè)置周期為100μsec，則Model Execution Loop的周期為1ms，滿足車輛實時仿真的需要。通過分配處理器資源，Veristand能充分發(fā)揮雙核處理器的并行處理性能，提高實時運行速度。橫擺角速度是判斷汽車失穩(wěn)的重要標志，當理想橫擺角速度與實際橫擺角速度之差超過上下門限值時，通過報警設(shè)置以報警音的方式提示駕駛員。
通過菜單界面完成對NI-CAN、NI-DAQ的通道設(shè)置，大大減小了程序的開發(fā)工作量，提高了開發(fā)效率。在Stimulus Profile Editor中設(shè)置Logging file，可以對橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角、輪缸壓力等進行保存<
